第３章 都市と国家のはざまで
――ネーデルラントの都市と国家形成――
第３節 ネーデルラントの商業資本と国家
この節の目次
14世紀以降、ネーデルラント商人はハンブルクとイングランドに進出した。14世紀後半、彼らはハンブルクのビール輸出の７割以上を掌握していた。イングランドからは羊毛と毛織物（素布）を買い入れて、主にネーデルラントの毛織物産業に供給した。逆に、イングランドへは北西ドイツのビール、工業製品、穀物、北海の海産物、ネーデルラントの野菜やチーズなどの農産物、エスパーニャ産の鉄を供給していた。
15世紀にはバルト海に進出した。ホラント人たちはリューベックを避けてズント海峡を通航し、東欧の諸都市や領主層と直接交易した。そこでは、穀物・林産品、海産物などと引き換えに繊維品などの工業製品を売り渡した。15世紀末には、ダンツィヒに入港するネーデルラントの船舶が急増した。
これに対抗してハンザは、1417年の総会で非ハンザ商人――事実上ネーデルラント商人――のバルト海沿岸の非ハンザ都市ヘの訪問と小売りを禁止し、ハンザ都市ヘの滞在期間を制限することを議決した。さらに1442年には、ハンザ圏ではブリュージュで購入されたもの以外の毛織物は取引きを禁止することを決めた。47年には、品質不良を言いがかりにネーデルラント産毛織物の取引きを禁止し、ついにはハンザ商人の商品はハンザ船舶以外で輸送することを禁じた。これらの政策を強硬に主張したのは、主として既得権益に固執するヴェンデ諸都市だった。
船舶輸送の制限は、武装艦船による検問・威圧なしにはできないから、海上での武力闘争とならずにはおかなかった。ハンザとネーデルラントは互いに私掠船による攻撃を応酬し合った。
ところで、中世から近代初期において、私掠船は正規の――法観念上は正当と見なされる――海上ビズネスの一形態であった。当時としては武装した商業用船舶で航海するのは当たり前のことで、商用船舶は通常の交易活動もおこなったが、敵対勢力の船舶への武力攻撃はいつでもできた。私掠＝海賊行為は、自らが帰属する君侯や都市団体から特許状（特権付与）を受けて、収益の一部を税として上納しておこなわれる敵対勢力の通商活動への攻撃、その財貨の掠奪であった。それは「通常の貿易」および「正規の艦隊」活動の一部分をなしていた。
ネーデルラント海運業は、より多くの船荷をより速く――つまり安い輸送費で――運ぶことで、ハンザ同盟諸都市の個別利害のギャップにくさびを打ち込んだ。ポンメルン、プロイセン、リーフラント諸都市とドイツ騎士団は、ネーデルラント船舶の来航によってより多くの穀物や特産物を直に売り渡すことができ、しかもダンツィヒ商人の価格操作（手厳しい買い叩き）を避けることができるようになった。ゆえに、これらの諸都市は、ハンザによる――というよりも、リューベックを中心とするヴェンデ諸都市の権益擁護のための――ネーデルラント商人の排斥には反対した。ハンザの排他的な決議を無視するようになった。
ここには、遠方の世界都市の利害と域内の有力都市の利害、そしてさらに域内有力都市の周辺に位置する小都市や農村の利害のあいだの錯綜し重層する対立関係や支配＝従属関係が見られる。
ポーランドやプロイセン、リトゥアニアの小都市や農村は、域内の有力都市であるダンツィヒやケーニヒスベルクなどの支配を受けながら、さらに上位のリューベックの支配を受ける底辺をなしていた。ブローデルの表現を借りるなら、ダンツィヒはリューベックに支配されながら、その権力＝支配の中継装置をなしていたのだ。
新たに勃興した世界都市、アムステルダムは、こうした利害のギャップをを利用し、そこにさらなる対立や分裂をもたらす「くさび」を打ち込み、ハンザよりも柔軟で懐柔的な手法を用いて――つまりより有利な取引条件を提示して――自らの影響力を浸透・拡大させようとした。つまり、支配はより洗練され、巧妙になっていたわけだ。
ダンツィヒや周辺農村、小都市は、バルト海貿易で同じような従属的地位を割り当てられながらも、以前のハンザの支配下におけるよりも有利な地位あるいは取引条件を獲得することになった。
こうして、強力な競争相手の出現とともに、ハンザは利害対立と分裂を深めていった。単なる都市間の通商同盟の限界が露呈したのだ。
そして、ハンザの通商特権や貿易独占によって抑えつけられていた君侯たち――デンマルク王権、ノルウェイ王権、ブルゴーニュ公――は、ハンザの力を掣肘し自らの経済基盤を強化しようとしてネーデルラント商人を支援した。ことにデンマルクは、ネーデルラント諸都市と同盟を結びながら、ヴェンデ諸都市に圧力をかけ、その影響力を抑えて域内の通商と都市を育成するため、ズント海峡の通航などについてネーデルラント商人を優遇した。そのため、15世紀末から16世紀初頭にかけて、ズント海峡を通航した船舶数の約７割がネーデルラント船舶だった。その船舶自体の輸送能力（速度と積載量）の優位を考えると、船荷の量におけるネーデルラントの比率はさらに大きかったかもしれない。
とはいえ、ハンザの力が衰退すれば、諸王権や各地の経済は今度はネーデルラント商業資本の権力に従属することになった。
そもそもズント海峡を貿易航路として開拓したのは、ネーデルラント商人だった。デンマルク王国と隣接していたハンザ＝ヴェンデ諸都市と比べ、距離を置いたネーデルラント諸都市はデンマルク王権とのあいだに緊張や対立意識がはるかに少なかったのだろう。同じハンザでも、デンマルクと地理的に離れたプロイセン、リーフラント諸都市はズント海峡を頻繁に利用したのである。
こうして、15世紀には、《各地方ごとに組織された商業資本ブロック》のあいだの通商闘争が始まっていた。当然、ブロックとしての結集状態や政治的・財政的あるいは軍事的組織化の度合いが優劣を左右することになった。この点では、商工業の発達状況と地理的集中度の高さということからしても、やがてハプスブルク家への対抗と独立のために政治的に結集していく条件を備えていたということからも、ネーデルラントの勝利は必然だった。16世紀初頭には、バルト海でのネーデルラント商業資本の最優位が確立していた。
ブローデルは、バルト海貿易･海運におけるネーデルラントの最優位の達成にいたる過程を総括し、次のように述べて、世界経済でのヘゲモニーの基盤として位置づけている。
早くも15世紀には、塩や魚を積んだネーデルラントの船がバルト海の洋上でハンザ同盟諸都市と競争していた。10年後、・・・早くもその頃には、アムステルダムはスヘルデ河口のアンヴェルスを抑えてヨーロッパ随一の小麦集散港となっており、・・・1560年には、ネーデルラントはバルト海の輸送重量の70％をわがものとしていた・・・穀物と《 naval stores 船舶用材》――板・厚板・マスト・タール･ピッチ――がアムステルダムに流入し、この《 moeder commercie 母なる貿易》は、後年、ネーデルラントの栄光の時代となってもまだネーデルラント連邦に流通する資本の60％と、年間800隻におよぶ新造船舶さえも吸い込んでいた。アストリード・フリードの考えでは、バルト海から流れ込んできた原料が17世紀の経済的･政治的変化の原動力だったという〔cf. Braudel〕。
15世紀後半から16世紀半ばにかけて、ネーデルラント経由のヨーロッパ大陸諸地域へのバルト海物産、とくに穀物の輸出が急激に伸びた。その輸入代金または決済差金として大量の貴金属がホラントに流入した。アムステルダムの急速な興隆を起動した要因は、この都市がバルト海穀物貿易の中核になったため、ヨーロッパ各地から流れ込んだ貴金属が集積して、支払能力での著しい優位を手にしたことだった。北部諸州の商人グループが支配したバルト海貿易は、ヨーロッパ各地の都市や新興産業に日常の食糧や原材料を供給し、ネーデルラントを中心としてヨーロッパの社会的分業体系を組織するための土台となっていたのだ。
バルト海では、工業製品の主軸である毛織物の貿易でも、同じ力関係が成り立っていた。ネーデルラント産の繊維製品の海上輸送はすべてネーデルラント船舶が独占していた。イングランド産毛織物のバルト海方面への海上輸送については、イングランドにも独占と特許会社（イーストランド会社）があったにもかかわらず、ネーデルラント船舶が割り込み、イングランド船舶を上回るシェアを確保していた〔cf. Braudel〕。
ネーデルラント連邦の商人は、17世紀の世界経済の船舶輸送業を支配した。その海運業は、1500～1700年のあいだに10倍に成長したという。1670年には、連邦商人が保有する船舶の船倉容積総計はイングランドの３倍であり、その積載能力はイングランドとフランス、ポルトゥガル、エスパーニャ、ドイツ諸地方の合計よりも大きかった。このすぐれた性能の船舶を建造した連邦の造船業は、17世紀後半になってようやく絶頂期を迎えた。造船技術の優位は、安い建造費、高い輸送能力、小人数の乗員で操船可能な設計によって、海運業に価格・技術上の競争力を与えた。
世界経済における資本と国家、そして都市
第１篇
ヨーロッパ諸国家体系の形成と世界都市
補章－１
ヨーロッパの農村､都市と生態系
――中世中期から晩期
補章－２
ヨーロッパ史における戦争と軍事組織
――中世から近代
第３章
都市と国家のはざまで
――ネーデルラント諸都市と国家形成